(Stark gekürzt publiziert in der Zeitschrift DATUM, Ausgabe März 2009)

In diesem Beitrag erinnert sich mein Vater Stefan Culen an eine fast unglaubliche Tour, die ihn 1968 mit seinem damaligen Freund Niki Lauda nach Helsinki zu dessen ersten Formel 1 Rennen führte. Hier darf ich diesen Artikel – aus gegebenem Anlass – nun in fast voller Länge mit Fotos aus dem privaten Fundus veröffentlichen.

Eine spannende und sehr persönliche Geschichte über den Beginn des Formel 1 Rennsports und einer beispiellosen Karriere. Aber auch über Freundschaft, Pannen, Autos und unbedingten Kampfgeist.

von Stefan Culen

Als alles begann..

Das Jahr 1968 gehörte im Motorsport noch zur gemütlichen Zeit. Einer Zeit, in der Rennautos nicht mit dem Aufwand und den Kosten einer Mondlandung vorbereitet wurden, sondern auch Spitzenfahrer gelegentlich ihren Porsche Carrera nur durch den Ausbau des Bordradios Nürburgring-tauglich präparierten. Die Fahrer, nicht nur die Österreicher, waren abgesehen von den paar Formel 1 und 2 Piloten ohne Ausnahme reinste Amateure mit mehr oder auch manchmal weniger finanziellem Rückhalt im Baustoffhandel, einer Druckerei oder irgendwo in der Kleiderbranche. Es gab da verkrachte Intellektuelle, ewige Werkstudenten, den Theater-Kostümverleiher, der als tapferes Schneiderlein auszog, das Fürchten zu lernen, einen kaiserlich-königlichen Hofjuwelier, jeder eine Persönlichkeit, eine Type für sich, oft umrankt von haarsträubenden, grotesken und umwerfend originellen Anekdoten, die einfach zu schräg waren, um erfunden zu sein.

Eine gemütliche Zeit damals fürwahr, wenn man davon absieht, dass fast jedes Wochenende irgendwo ein Motorradfahrer in der Klasse bis 125 ccm oder ein NSU-Prinz Pilot (bis 1300 ccm) bei einem der zahlreichen heimischen Bergrennen zu Tode kam.

Meister Bergmann, ein bescheidener aber umso tatkräftigerer Kraftfahrzeug-Mechaniker und ehemaliger Motorrad-Rennfahrer, der von Freunden und Bewunderern, also somit ohnehin von allen, die ihn kannten, nur „Masta“ („Meister“ im Wiener Jargon) genannt, konzipierte und baute in den neunzehn-sechziger Jahren in einem Schuppen neben seiner Werkstatt Formel-Rennautos, die zu ihrer Zeit nahezu unschlagbar waren.

Ein Formel-Rennwagen, um diesen Begriff zu definieren, ist ein nach engen Regeln gebauteseinsitziges Wettbewerbsfahrzeug mit freistehenden Rädern, mit dem innerhalb seiner Klasse, seiner Formel, Rennen bestritten werden.

Jener Rennwagentypus, der neben vielen anderen Konstrukteuren auch von Kurt Bergmann gebaut wurde, musste weitgehend aus Original-Bauteilen des VW-Käfers zusammengestellt sein und hieß dementsprechend Formel Vau. Es gab dafür damals europaweit ausgesprochen attraktive Rennserien, in denen junge ebenso wie schon arrivierte Motorsportler mit überblickbaren Budgets wilde Duelle austragen und große Karrieren starten konnten.

Wenn man sich erinnert, dass auch Ing. Ferdinand Porsche seine ersten, nach ihm benannten Sportautos unter Verwendung von VW Elementen konstruierte, erscheint dieses Konzept recht naheliegend.

Nach Finnland und zurück

Zu dieser Zeit also suchte Kurt Bergmann, in Personalunion als Teamchef, Rennsportleiter, Entwicklungsingenieur und Chefmechaniker zugange, nach einer Möglichkeit, der Einladung zu einem Formel V Rennen in Finnland kostenschonend nachkommen zu können und dabei auch seinem Spitzenfahrer, dem späteren Formel 1 Piloten Dr. Helmut Marko, einen Start zu ermöglichen. Sein Problem bestand nämlich darin, jemanden aufzutreiben, der mit seinem eigenen Auto einen Rennwagen auf dem Anhänger den weiten Weg von Wien nach Helsinki schleppt und dafür sorgt, dass auch noch ein zweites, in Hannover zwischengeparktes Gespann, Zugwagen mit Rennauto am Hänger, über den kleinen finnischen Umweg nach dem Rennen an den Hockenheimring, in der Nähe von Mannheim, gebracht wird. Die Gegenleistung, so hat sich der Schlaumeier ausgedacht, sollte in einer Startmöglichkeit mit dem zweiten Wagen beim Rennen in Finnland bestehen.

Niki Lauda mit seinem ersten Rennwagen – ein Mini Cooper

Der Master erinnerte sich in seiner Not an ein neunzehnjähriges, schmalschultriges Wiener Milchbubi namens Niki Lauda, von Beruf Mechaniker-Lehrling in einer kleinen Volvo-Werkstätte in der Tautenhayngasse, dem letzten Eck des auch nicht gerade exklusiven 15. Wiener Gemeindebezirks Rudolfsheim-Fünfhaus.

In den vergangenen Monaten ist dieser blasse, blonde Bursch mit etwas vorspringenden Schneidezähnen als privater Rennfahrer nicht nur durch gutes Fahren, sondern vor allem durch seine kühne Entschlossenheit aufgefallen.

Die Ochsentour des Aufstieges von einer Kategorie in die nächst höhere, mit jeweils etwas stärkerem Autos von den kleinen Wertungsfahrten über die zahlreichen, aber wie schon erwähnt, ziemlich gefährlichen Bergrennen, die Rundstreckenrennen auf alten Flugplätzen bis zu den internationalen Rennen auf permanenten Rennstrecken, diese übliche Karriereleiter also, die auch talentierte Fahrer in mehreren Saisonen absolvieren mussten, beschritt er bis dato ohne Aufenthalt in einem halben Jahr. Nie öfter als zwei Mal im gleichen Auto, nach dem ersten Klassensieg sofort der Umstieg in einen schnelleren, stärkeren, besseren Wagen, dort sofort wieder Spitzenresultate. So einer kam nicht jedes Jahr und so einer sollte auch nicht nein sagen können zur Chance, erstmals ein richtiges Rennauto in die Hand zu bekommen.

Erfolgsmenschen zeichnen sich auch dadurch aus, dass sie anderen zum Erfolg verhelfen können und sich dabei in der Auswahl ihrer Partner selten irren. Kurt Bergmann irrte sich nicht. Der junge Grashecht schnappte ohne langes Bedenken nach dem Köder und sagte zu. Blöd war nur, dass auch der begabteste Fahrer ohne Zugmaschine keinen Anhänger mit Rennwagen von Wien nach Helsinki schleppen kann. Der Azubi vom Volvo-Service musste also zuerst einen Wagen mit Anhängerkupplung organisieren und dann noch ein Desperado mit Führerschein, der bereit ist, dreitausend Kilometer im Auto sowie zwei Tage und zwei Nächte auf einem Fährschiff zu verbringen, nur um sich ein paar Stunden im finnischen Fahrerlager an der Rennstrecke wichtig vorkommen zu können.

Das Auto des Stiefvaters des Freundes..

Manchmal sind die Dinge wirklich sehr einfach, man muss nur fragen. Wozu gibt es Freunde, noch dazu solche mit einem begeisterungsfähigen Stiefvater, dessen BMW 501 mit V8 Maschine und Ledersitzen praktischerweise einen Schlepphaken hinten hatte und auf Anfrage inklusive Benzingeld für Zubringerdienste zu Autorennen so gut wie stets zur Verfügung stand ? Der Freund stellte sich also selbst und der Stiefvater seinen BMW zur Verfügung und der vorerst ungedeckte Wechsel an Kurt Bergmann konnte eingelöst werden.

Autorennen finden auch in Helsinki zumeist an einem Sonntag statt, am Samstag davor ist Training, somit muss man am Freitag anreisen. Es wurde ausgerechnet, dass der strategisch richtige Zeitpunkt zum Antritt der Fahrt von Wien Dienstag, 23 Uhr, sein muss, damit das Fährschiff in Lübeck am Donnerstag um 8 Uhr früh in jedem Fall erreicht wird. Früher ging es nicht, weil Lehrlinge erst um 16 Uhr Dienstschluss haben und mit Waschen, Umziehen, Packen, Rennauto draußen in Eßling verladen und wieder zurück nach Wien, den Co-Piloten einsammeln, einige Zeit einzurechnen war.

Gab es noch ein Problem ? Ach so, richtig, bevor man es vergisst, der BMW, so wurde den beiden Knaben zwei Minuten vor dem Beginn der europäischen Kontinentaldurchquerung noch beiläufig mitgeteilt, leckt ein bisschen, das heißt, er verliert Öl. Aber nicht viel, man muss beim Tanken halt immer kontrollieren und vielleicht was nachfüllen. Da gibt es nämlich eine kleine undichte Stelle zwischen Getriebe und Motorblock, eine alte Geschichte, müsste man gelegentlich reparieren, aber es geht auch so.

Im Hintergrund der Pannen BMW

In tiefer Nacht und mit einem Rennwagen am Hänger wurde somit die Reise planmäßig angetreten. Von Wien-Währing aus über den Schleichweg am Pötzleinsdorfer Schlosspark vorbei durch den Wienerwald Richtung Westautobahn und Hannover, den ersten Zwischenstopp.

Der defekte BMW

Nachdem ich selbst bis zu diesem Zeitpunkt keinen Beitrag zu dieser Geschichte geleistet hatte und daher berechtigterweise unerwähnt blieb, muss ich mich aber nun doch einbringen. Ich hatte genau achtzig Minuten lang eingerollt wie ein Eichhörnchen am Beifahrersitz geschlafen, als mich die Meldung des Chauffeurs: „Wir haben keinen Öldruck mehr !“ aufschreckte. Offenbar weil wir gerade wegen einer unendlichen Autobahn-Baustelle über die Strengberge einen vierzig Kilometer langen Gegenverkehrsbereich, teilweise sogar auf Schotterpisten, zu überwinden hatten, wirkte sich der durch den Anhänger verstärkte Rollwiderstand auf dieser bergigen Strecke besonders aus und presste das Motoröl als feinen Nebel hinaus ins frühherbstliche Voralpenland.

Mein erster Gedanke war weniger Besorgnis als ehrfürchtige Bewunderung! Ich selbst bin in meiner gesamten damals schon achtzehn Monate währenden automobilistischen Laufbahn noch nie auf die Idee gekommen, einen Öldruck abzulesen, wo immer ein solcher auch angezeigt worden wäre. Bei einer anderen Schichteinteilung, also mit mir als ersten Fahrer, wären wir spätestens in Amstetten, so circa nach 130 km, mit einem Kolbenschaden am Pannenstreifen gestrandet.

Mit großem Gefühl am Gaspedal und einer intuitiv gefundenen Balance zwischen fast drucklosemGleiten und bergab Rollenlassen erreichten wir nach einer bangen halben Stunde die erste Autobahntankstelle in Linz. Im Jahr 1968 und um ein Uhr früh natürlich geschlossen. Aber halt, gegenüber, Richtung Wien, ist noch Licht ! Wir kriechen mit dem vom ausgeschiedenen Öl triefenden Rennwagen am Hänger noch ein paar Kilometer zur nächsten Ausfahrt und dann wieder auf der Gegenfahrbahn zurück zur ARAL Station, wo ich schließlich doch endlich etwas Nützliches tun kann:

Meinen Stiefvater anrufen. Der Stiefvater ist erstens zu Hause und um 1 Uhr früh noch wach, er hat auch einen zweiten Stiefsohn, meinen Bruder, der als Segler eine Hängerkupplung für sein Boot am Auto hat. Na also, da gäbe es einen Ersatz für den defekten BMW, nur – der Rotzbub ist nicht da, irgendwo noch unterwegs, unbekannten Aufenthalts ! Wir vereinbaren, alle dreißig Minuten wieder anzurufen und beginnen zu überlegen, wer von uns per Anhalter nach Wien zurückfährt und den brüderlichen Peugeot 404 holt, während der andere in Linz das Rennauto im Auge behält. Wie sich das zeitlich ausgehen kann und wie wir dann mit dem Ersatzauto die restlichen 1.100 km nach Lübeck schaffen sollten, ohne irgendwann zu schlafen, war in diesem Moment ohnehin nicht zu klären.

Bevor wir der erschreckenden Tatsache richtig ins Auge sehen konnten, dass vorerst nicht das Ablegendes Fährschiffs in 31 Stunden, sondern vielmehr der 17 Uhr Betriebsschluss der CONTINENTAL Verwaltungszentrale in Hannover, wo wir Schlüssel und Papiere für das zweite Gespann abholen sollten, die erste Fallfrist darstellte, wurde meinem Bruder in Wien ohne lange Erklärungen sein Auto abgenommen, kaum dass er von einer der ungezählten Feiern heimgekehrt war, die dem seligen Ende seines Militärdienstes gewidmet waren. Wir konnten somit schon nach der ersten, bange abgewarteten halben Stunde die Rückenlehen hinunterdrehen und eine ungeplante, aber doch äußerst willkommene Rast einlegen, weil sich der BMW Verleiher, eventuell etwas schuldbewusst, in jedem Fall aber in sportlicher Fairness, unmittelbar zur Überstellung des Ersatzautos nach Linz bereit erklärte.

Es geht weiter

Im klammen Morgengrauen, in dem es nicht nur in einem Zelt, sondern auch in einem Auto kalt undfeucht wird, rappelten wir uns aus einem kurzen, verkrampften Schlaf hoch, als neben dem Hänger der rettende Peugeot mit unserem Sponsor am Steuer zum Stillstand kam. Rennwagen abhängen, hinüberziehen auf den Peugeot-Haken, Schlüsseltausch, halt! Wagenpapiere nicht vergessen. Viel Glück und fahrt vorsichtig! Kaum fünf Minuten später rumpelte ich, nunmehr im Schichtdienst am Steuer, mit dem Hinterrad des Hängers über den ersten erreichbaren Randstein in der Ausfahrtskurve der Rast- und Tankstelle Ansfelden, wie die topographisch richtige Ortsbezeichnung lautet.

Es war mir zwar durchaus bekannt, dass hier in Ansfelden bei Linz vor 144 Jahren Anton Bruckner, der große Symphoniker und Organist, der Musikant Gottes, geboren wurde, aber dass der Wendekreis eines nachlaufenden Anhängers enger ist als sich der Anfänger das vorstellt, das wusste ich noch nicht.

Kaum ein paar hundert Kilometer weiter hätte ich schon als Instruktor für Hängerfahren arbeitenkönnen, inklusive Schleuderkurs und Spurwedeln auf deutschen Autobahnen-Baustellen.

Der als brave Familienkutsche ausgelegte Peugeot 404 mit seinem Dreigang-Getriebe nahm nämlich unsere unverschuldete Zeitnot nicht wirklich ernst und ignorierte ob der ungehörigen Belastung mit dem angekoppelten Rennauto das permanent durchgetretene Gaspedal mit arroganter Gleichmut. Es blieb nichts anderes übrig, als die Steigungen mit dem Zurückschalten in den zweiten Gang zu erwürgen und die Bergabstrecken mit grimmiger Entschlossenheit auszunützen und dabei alle Gesetzeder Schwerkraft und Massenträgheit zu be- und jene der Straßenverkehrsordnung zu missachten, um den Termin 17 Uhr Hannover Conti-Reifen Zentrale zu schaffen. Wir schafften es. Am Schluss noch ganz bequem, sogar noch acht Minuten vor fünf.

Die deutsche Verlässlichkeit, wie schätzten wir sie in diesem Moment! Sämtliche Übergabeformalitäten wurden mit sachlicher Schnörkellosigkeit und ohne den geringsten Zeitverlust durch die zu diesen Handlungen befugten Stellen abgewickelt. Das komplette Gespann, das wir nach Finnland zu schaffen hatten, der Opel Caravan mit Hänger und Rennwagenladung, stand aufgetankt und mit geprüftem Reifendruck dort, wo er zu stehen hatte, die uns in Wien bezeichneten Personen befanden sich an ihren Plätzen, waren informiert und hatten alle Dokumente bereit.

Mit knappen, freundlichen Worten wurden wir nach Hamburg eingewiesen und wiederum acht Minuten nach fünf rollte unser Konvoi Richtung Lüneburger Heide davon, die nach einem kurzen Regenschauer in den wunderschönen Farben der frühherbstlichen Abendsonne erstrahlend links und rechts der Autobahn unsere müden Augen erfreute.

Nächster Stop: Hamburger Operettenhaus.

Der damalige Intendant des Operettenhauses war Hellmut Matiasek, ein Wiener Theatermacher, der ineinem mir nicht näher erklärten Verwandtschaftsverhältnis zu dem blonden Mechanikerlehrling hinter mir im Opel Caravan stand. Matiasek, später als Doktor und Professor Präsident der Bayerischen Theaterakademie in München, war ein wichtiger Mann der deutschen Theaterszene, außerdem gerade jung verheiratet mit Cornelia Froboess, dem Kinderstar der deutschen Schallplatte und Teenageridol aus der Petticoat-Wirtschaftswunderzeit der Nachkriegsjahre. Nachdem er aus Wien von der Durchreise seines hoffnungsvollen jungen Familienmitgliedes samt Trabanten erfahren hatte, bestand er darauf, uns ins Theater und zum Abendessen einzuladen.

Wir kurvten also in der späten Abenddämmerung durch das neonblinkende, regennassenichtsdestotrotz betriebsame St. Pauli und ließen Autos samt Hänger mitten vor dem Theater im Halteverbot stehen, so als gehörten das zur Vorstellung. Andere Abstellmöglichkeiten gab es ohnehin nicht. Gegenüber den Passanten, die teils ungläubig, teils neugierig die mit Planen verdeckten Rennautos zur unerklärlichen Zeit und am unerklärlichen Platz bestaunten, tat ich zwar nicht so, als wäre ich einer der Piloten, tat aber auch nicht ausgesprochen so, als wäre ich keiner. Es gab damals das Wort „cool“ im allgemeinen Sprachgebrauch noch nicht, wir waren aber trotzdem ziemlich „cool“ beim Austausch von knappen Sätzen über die weitere Vorgangsweise und dem anschließenden Eintreten durch den Bühneneingang im unangestrengten Schlenderschritt.

Drinnen wurde „Anatevka“ gespielt.

Etwas weniger prägend waren daraufhin die Eindrücke von der Reeperbahn und der Herbertstraße: Für zwei Wiener Buben war das Treiben der Aufreißer vor den Striplokalen, der Straßenstrich, die Herbertstrasse mit der abgeplankten Fahrbahn, die nur über den Gehweg und nur für Männer zugänglich war, die ganze Atmosphäre der regulierten und geschäftsmäßig organisierten Verruchtheit natürlich eine nicht geringe Sensation, aber im Grunde in jeder Richtung unanwendbar.

Danach gab es ein wunderbares Abendessen in einem gemütlichen Altonaer Restaurant. Wir warenhundemüde, eigentlich schon ziemlich erledigt und trotz köstlichem Pfeffersteak nur halb entspannt, weil ja zum Hafen von Lübeck immer noch eine gute Fahrstunde über eine unbekannte Strecke vor uns lag und in unserer bereits rational unkontrollierbaren Fantasie eine nebelhafte Menge von möglichen Zwischenfällen auftauchten, die sich der pünktlichen Einschiffung noch entgegenstellen konnten. Reifenpanne am Hänger (keine Reservereifen dafür !), einer von uns schläft ein und fährt in den nächsten Baum, wir biegen falsch ab und bleiben beim Umkehren in einem Acker stecken, wir sind zwar rechtzeitig am Hafen, aber am falschen, wir sind am richtigen Hafen, aber am falschen Pier und merken es zu spät, Albträume sind unendlich erfinderisch…..

Niki Lauda, im Hintergrund der Peugeot von Johannes „Hansi“ Culen

Begegnung der Giganten

Wir rollten aber dann doch ganz glatt an die Ostsee. 27 Stunden nach der Abfahrt am Dienstag in Wien stehen zwei einsame, fliegenverdreckte Autos mit jeweils einem einachsigen Anhänger und darauf einem Formel V Rennauto auf dem großen, leeren, finsteren Platz am Lübecker Finnlandkai. Es ist Donnerstag, zwei Uhr früh. Fünf Stunden könnten wir noch dösen bis zur Einschiffung, aber es ist kalt, saukalt sogar, und so zittern wir uns im Opel der Morgendämmerung entgegen, nur zeitweise durch die Autoheizung etwas gemildert, weil wir mit laufendem Motor nicht schlafen wollen.

Die FINNHANSA legt an. Das große Fährschiff ist fast leer aus Helsinki gekommen. Lautlos, wie derfliegende Holländer, ist sie herangeglitten, wir haben in unserem Dämmerschlaf die Ankunft nicht mitbekommen. Jetzt aber, knirschend, rumpelnd, rasselnd, öffnet sich das Bugtor, legt sich auf die Rampe. Der erste Wagen, der aus dem Laderaum über die unebenen Schwellen in die frische Morgenluft hoppelt, hat ein österreichisches Kennzeichen, der Fahrer ein unverwechselbares Profil.

Wir erkennen ihn sofort. Er ist zu diesem Zeitpunkt ein Nationalheld in Deutschland und Österreichund, jedenfalls in seinen Kreisen, trotz seiner erst sechsundzwanzig Jahre schon weltbekannt.

Er kurvt davon, keinen Blick verschwendend auf uns oder die Rennwagen. Ich bin froh und enttäuschtzugleich. Froh, dass wir dem Superstar nicht so unausgeschlafen, ungewaschen und zerknittert gegenübertreten müssen aber auch voll des Bedauerns, dass er nicht gemerkt hat, an wem er da gerade so achtlos vorbeirollt.

Selten, aber andererseits doch eigentlich regelmäßig, hat man blitzartige Ahnungen, verblüffende Assoziationen, erschreckende Gewissheiten, Intuitionen, deren Entstehung in der Sequenz einer normalen Zeitabfolge absolut unerklärlich sind.

Das war einer dieser Momente.

Der Mann mit dem Lucky Luke–Gesicht ist der Formel 1 Rennfahrer der Extraklasse, Österreicher mit deutschem Pass, Jochen Rindt. Mit einer Finnin verheiratet und jetzt offenbar nach einem Besuch bei seiner Schwiegerfamilie in Helsinki auf dem Weg zum Grand Prix von Italien in Monza.

Dass er auf den Tag genau zwei Jahre später, am 5. September 1970, als Führender der Fahrer-Weltmeisterschaft während des Trainings ebendort in Monza in der Parabolica-Kurve tödlich verunglücken würde, nein, diesen Gedanken hatte ich überhaupt nicht. Aber ich spürte in diesem Augenblick, dass ich soeben der einzige Zeuge einer kleinen historischen Begegnung, oder besser, eines sporthistorischen Versäumnisses geworden war. Ein zukünftiger österreichischer Formel 1 Weltmeister hätte an einer einsamen, zugigen Mole, über tausend Kilometer weg von zu Hause, die Gelegenheit gehabt, seinen Nachfolger, den einzigen anderen zukünftigen österreichischen Formel 1 Weltmeister, kennen zu lernen, und – fährt, ohne den Blick zu wenden, vorbei. Aber wer kannte damals auch schon Nikolaus Andreas Ritter von Lauda, den zukünftigen dreifachen Automobil-Weltmeister, der als „Niki Nationale“ über lange Zeit der bekannteste Österreicher sein würde, der jemals gelebt hat ?

Wehmütige Gedanken an die schöne Frau Rindt, die als Nina Lincoln ein hinreißendes Fotomodel warund mich persönlich etwas mehr interessierte als ihr Ehemann, den wildesten unter den wilden Hunden seiner Rennfahrergeneration, begleiteten uns die Rampe hinauf in den Schiffsbauch, als plötzlich hinter uns ein weiterer hoffungsvoller Rennfahrer aus der Heimat mit einem roten Vehikel am Hänger wie aus dem Nichts auftaucht und sich neben uns einparkt. Lothar Schörg, ein Privatpilot reinsten Wassers, hatte auch für das Formel V Rennen in Finnland gemeldet. Weil sein konventionelles Material unseren Spitzenmaschinen von Kurt Bergmann vollkommen unterlegen war, wurde er von uns Werksfahrern mit freundlich-kollegialer Herablassung an Bord willkommen geheißen und ob der etwas rustikalen Jute-Persenning, mit der sein Rennwagen geschützt war, gefragt, ob damit nicht nach der Saison auch das heimatliche Fleckvieh zugedeckt würde. Das sind eben die Spielregeln im Automobilsport.

Wer das bessere Auto hat, darf frech sein und ist es auch. Lernt man sofort, auch als letzter Zündkerzen-Einschrauber oder Wurstsemmelholer eines erfolgreichen Teams. Und schon überhaupt als offizieller Rennauto-Anhänger-Chauffeur, wie ich einer war.

Auf See – Essen – Sauna – Klavier

Tatsächlich planmäßig auf See! Eigentlich viel zu fertig, um noch klar denken und dankbar die Kette an freundlichen Fügungen würdigen zu können, ziehen wir an Bornholm (rechts) vorbei, legen kurz im schwedischen Karlskrona an, – toll, das erste Mal in Schweden, wenn auch nur offshore! – um dann Gotland (links) liegen zu lassen und Richtung Nord-Ost nach Helsinki zu pflügen. Eine stickige, schwüle Innenkabine ließ uns müder erwachen als einschlafen. Also in die Sauna ! Die erste Lektion in finnischer Lebensart war eine durchaus angenehme. Ganz anders als zu Hause in Wien war hier die Sauna kein todernster Leistungssport mit Höllengluten über 100° C, sondern eine gemütliche Angelegenheit bei gemäßigten 70 Grad, die noch dazu mit ständigem Wasserspritzen aus den mitgenommenen Holzzubern weiter abgemildert wurden. Gegen Abend ein sehr teures, dafür aber sehr kleines Abendessen. Ein stockbetrunkener Verlierer mit grauem Umhängebart am Roulettetisch macht mich armseligen Zaungast hasserfüllt für seine Pechsträhne verantwortlich, weshalb ein schleuniger Rückzug in die Kabine angebracht war. Um zwei Uhr nachts bin ich glockenwach und spiele in der verlassenen Bar bis zum Morgengrauen Klavier.

Helsinki!

Helsinki empfängt uns an diesem sonnigen, frühdunstigen Freitag unaufgeregt. Was habe icherwartet ? Irgendetwas, immerhin das erstmals in Skandinavien ! Schauen könnten sie doch wenigstens, die Zollbeamten, die spärlichen Herumsteher am Hafen, die Passanten auf den Strassen.

Aber niemand nimmt Notiz vom aufstrebenden Titanen der Motorwelt und seinem unentbehrlichen Assistenten mit ihren Rennraketen. Die Stadt erscheint auf den ersten Blick unattraktiv, grau, irgendwie mehr osteuropäisch als nordisch. Das Hotel wird leicht an einem weiten Platz im Zentrum gefunden, wir verfügen uns aber sofort an die Rennstrecke, um die Rennautos loszuwerden. Wie alles Finnische ist der Name leicht zu behalten: Keimolan moottorirata.

An der Autobahn nach Hämeenlinna liegt der Rundkurs, ein paar Kilometer vom Flughafen. Wir kuppeln die Hänger ab und drehen mit dem Peugeot die ersten Runden zum Kennlernen der Strecke.

Sie hat tatsächlich nur sechs Kurven, aber ich kann mir den flachen Kurs ohne besonderelandschaftliche Merkmale auch nach dem fünften Mal nicht einprägen. Niki hat damit keine Probleme.

Es ist deprimierend, wie klar und selbstverständlich er die Radien, die verschiedenen Bremspunkte, die voraussichtlichen Schaltsequenzen und sogar die wechselnden Strassenbeläge abspeichert, schon bevor er sich erstmals in den Rennwagen setzt.

Die Zeit, in der wir zwei Jahre zuvor gemeinsam „Stil und Technik des Rennfahrers“ von Piero Taruffi studiert haben, war offenbar bei Niki etwas besser investiert als bei mir. Das fand ich leider auch gleich im praktischen Test heraus. Als ich mich nämlich unmittelbar nach der ersten Trainingssequenz im Fahrerlager einen günstigen Moment abwartend hinter das Lenkrad eines unserer Rennwagen klemmte, um unbefugt ein paar Meter am Gras auf und ab zu rangieren, erlebte ich die nächste Ernüchterung: Die Kupplung ohne Spiel, der unmittelbare Biss des Motors, die Schärfe der Bremsen und die schwergängige, direkte Lenkung waren so furchteinflößend hart und fremd, all das erschien mir so gefährlich, dass die bisher vagen Wünsche und nebelhaften Fantasien, zumindest ein paar Proberunden mit dem Formel-Auto auf einem richtigen Rundkurs drehen zu können, augenblicklich in Panikgefühle umschlugen.

Ob es wohl schon vorgekommen ist, dass jemand nach fünfzehn Metern Fahrstrecke seinen Rücktritt von der Rennfahrerkarriere erklärt hat?

Außerdem mussten wir ohnehin gleich zum Flughafen, um Dr. Helmuth Marko und Günter Huber abzuholen, die zu Mittag mit Finnair von Wien kamen, um auch an diesem Rennen teilzunehmen.

Helmuth Marko mit einem von uns transportierten Wagen und Günter Huber mit einem Bergmann-Leihauto, das schon an Ort und Stelle war.

Sowohl Marko als auch Huber waren damals bereits erfahrene und sehr erfolgreiche Piloten, die mich mit gütig-herablassender Kollegialität gerne als Chauffeur und mittlerweile bereits orts- und streckenkundigen Halb-Finnen in Anspruch nahmen. Die hakelige Peugeot Lenkradschaltung war in diesem Augenblick besonders unangenehm zu handhaben und ich konnte mich blödsinnigerweise total nervös vor den drei Rennfahrern als von mir so empfundenen Prüfungskommission nach drei grauslichen Getriebekratzern nicht mit der erhofften Souveränität produzieren.

Wie wichtig man doch mit neunzehn das Autofahren nimmt! Mit roten Ohren lieferte ich die drei ab und tat dann so, als hätte ich etwas zu tun, was natürlich überhaupt nicht der Fall war.

Der Chauffeur als Adabei

Aber wenigstens in Englisch konnte ich mich tadellos unters Volk mischen und im Fahrerlager während der üblichen Betriebsamkeit vor dem Rennwochenende ein paar lockere Worte mit einem eleganten weißhaarigen Gentleman wechseln, jenem Curt Lincoln, der sich in der Folge als Vater der schönen Nina Rindt und Eigentümer dieser Keimola Rennstrecke herausstellte. Diese wenige Augenblicke dauernde Zufallsbegegnung wurde von einem der anwesenden Motorjournalisten beobachtet und insoferne schmeichelhaft missinterpretiert, als ich in seinen Augen aus meinem Status als absolut unnötiger im-Weg-Herumsteher, Adabei und Reifenaufpumper plötzlich zu einem geheimnisvollen Prominenten oder zumindest Sohn eines Prominenten wurde, der mit dem Chef auf Scherzfuß steht.

Also Fred, der Journalist, lud mich ein, ihn am den nächsten Tag, dem Samstag, nach Turku zubegleiten, wohin er beruflich zu einem weiteren Autorennen musste. Nachdem ich auf Grund meines soeben erfolgten und wohlüberlegten Rückritts vom Motorrennsport dienstfrei hatte, nahm ich gerne an und lernte auf kleinen Nebenstrassen die südfinnischen Wälder kennen. Seither lasse ich mir von niemandem mehr meine Vorurteile mies machen. Finnische Wälder und Seen sind genau so, wie ich sie mir vorgestellt habe, vollkommen! Dort ist es einsam, es gibt einen lockeren Baumbestand, tatsächlich Birken, viel Wasser. Die winzige Fähre setzt mit Stahltrossen und Dieselaggregat jeweils ein einzelnes Fahrzeug auf einem Ponton über.

Man muss nicht immer alles selbst überprüfen, was man in der Schule gelernt hat, finde ich. Manchmal, zugegeben, gibt es Überraschungen. Die finnische Landschaft bot diesbezüglich wenig Unerwartetes.

Sehr unerwartet war allerdings der Teenager-Abfuhr-Dienst, den ich nach der Rückkehr aus Turku am Samstag Abend in Helsinki beobachten konnte. Sturzbetrunkene junge Mädchen, kaum eine älter als siebzehn, die an Haltestellen, Stufen und Denkmalsockeln mehr oder weniger bewusstlos saßen oder lagen, wurden partienweise wie die Säcke der Altkleidersammlung von der Straße aufgelesen und mit Kleinbussen fortgebracht. Kaum jemand nahm Notiz davon. Offenbar ein normales Phänomen am Samstag, auf das die Stadtverwaltung mit stoischer Routine eingestellt war.

Das ebenfalls unaufregende, dafür aber teure Abendessen, das Niki und ich im Hotel serviert bekamen, hat offenbar solchen Eindruck auf ihn gemacht, dass er – sollte das wirklich stimmen, was man so liest – seither nie wieder für einen Lokalbesuch bezahlt hat sondern stets Mittel und Wege gefunden hat, auf jemandes anderen Kosten verpflegt zu werden.

Apropos Lauda.

Um auf die Sache mit den Vorurteilen zurückzukommen: Wenn wirkliche Fachleute, nicht romantischen Fans, benzinbenebelte Rambos oder aufgejazzte Sensationsjournalisten den idealen Autorennfahrer definieren sollten, dann könnte kein anderer Typus herauskommen als jener, der mir damals am Vorabend seines ersten Formel-Rennens gegenüber saß. Gefordert sind im Grunde fahrerisches Können, technisches Verständnis, taktisches Geschick, kluge Risikoeinschätzung, analytische Vorbereitung, strategisches Denken, absolute Entschlossenheit, volle Konzentration auf die augenblicklich realistischen Ziele, vollendete Selbstbeherrschung, Talent zur Erkennung und auch zur Ausnutzung aller gebotenen Resourcen ohne störende Gewissennöte. Und all das in einer Person ?

Nachdem das ein Reisebericht und keine Hagiographie ist, kann man mir glauben, wenn ich berichte, dass all die beschriebenen Eigenschaften schon beim neunzehnjährigen Niki Lauda in einem absoluten Höchstmaß vereinigt waren.

Ohne Mentalcoach, Fitness-Trainer, Personal Manager, P.R.- Berater, Sponsorbetreuer oder Teamchef, also bar jeder heute üblichen hektischen Entourage, die nicht nur die Formel 1 Stars um sich haben, sondern schon fast jeder Bezirksliga-Kicker, wusste er ganz genau, was er am nächsten Tag zunächst wollte. Nicht etwa gewinnen, lächerlich! Ein fehlerloses Rennen fahren, ankommen, keinen Schaden machen, Erfahrungen sammeln, dem Bergmann zeigen, dass Verlass ist auf Lauda. Morgen war schon wichtig, aber nur in Bezug auf die nächsten Schritte. Dass er fahren kann, wusste er ohnehin, ob derzeit schon besser oder noch schlechter als irgendwer sonst, war ihm keinen Moment der Überlegung wert.

Mozart waren die anderen Komponisten, soweit es seine Kunst betraf, auch vollkommen egal. Über seinen Rang als Musiker machte er sich keine Sorgen. Bevor jetzt irgendwelche Proteste laut werden, sollte man sich in Erinnerung rufen, dass Lauda, natürlich dank des Fernsehens, aber immerhin, später einmal über viele Jahre auf Grund der gerade aufgezählten einzigartigen Fähigkeiten und der daraus resultierenden Erfolge der weltweit prominenteste Österreicher werden sollte, der jemals gelebt hat.

Wie Mozart die Musik– ich muss schon wieder auf ihn zurückgreifen – so war auch Niki Lauda sein Metier, der Motorsport, kein Thema, das übermäßig strapaziert werden musste. Hier wie dort gab es nichts zu beweisen, wem auch? Hat man jemals Lauda nach einem Rennsieg jubeln, herumtoben, purzelbaumen gesehen? Na bitte. Freundliches Winken, der Fürstin von Monaco höflich die Hand küssen, ein bisschen abwesend lächeln, schon bei der Siegerehrung an die Getriebeabstufung für das nächste Wochenende denken.

Die Österreicher räumen ab

Das Rennen am Sonntag war beschämend. Die Gäste, also die Österreicher, benahmen sich mies undbelegten die Plätze 1-4. Mehr Österreicher fuhren auch nicht mit. Günther Huber gewann vor Helmut Marko und Lauda, alle auf VW Kaiman, Lothar Schörg ohne Kaiman war vierter. Die Finnen, unter anderem der sauschnelle Leo Kinnunen, später ebenfalls Formel 1 Pilot und vor allem viele Jahre Porsche-Werksfahrer bei Langstreckenrennen, waren sicher keine ahnungslosen Anfänger, trotzdem absolut chancenlos.

Niki stellte noch vor der Preisverteilung die uns anvertrauten Rennwagen auf die Hänger und dann ab zum Flughafen, Huber und Marko abliefern, die schon wieder in Wien waren, als wir noch eine Nacht im Hotel verbringen mussten, bevor es wieder auf die Fähre ging.

Zurück nach Wien

Wieder ein Tag und eine Nacht am brummenden Schiff retour nach Lübeck. Dann im gestreckten Galopp auf den Autobahnen nach Süden über Hamburg, Hannover, Frankfurt, schließlich vorbei an Mannheim, wo dann kurz vor dem Autobahnkreuz Karlsruhe/Heilbronn links im Kiefernwald die Rennstrecke Hockenheimring an der Rückseite der großen Tribünenanlage zu erkennen sein sollte. Ich voraus im schwächeren und langsameren Peugeot, den gelben Renner, den Helmut Marko gesteuert hat, hinter mir, dann Niki mit dem Opel Caravan, das rote Siegerauto von Helsinki im Schlepp.

Ereignislos gehen die nächsten Stunden dahin, lediglich von einem rasch absolvierten Tankstopp in der Gegend von Kassel unterbrochen. Ich behalte sowohl die Straßenkarte neben mir als auch Niki durch den Rückspiegel im Auge. Am frühen Nachmittag passieren wir Darmstadt, und da passiert doch noch etwas! Niki, durch welchen Antrieb auch immer dazu verleitet, verliert plötzlich die Geduld und überholt mich zügig mit Tempo 120, erstmals überhaupt auf der gesamten Tour. Von mir aus, denke ich, obwohl es sich meiner Ansicht nach für die letzten fünfzig Kilometer bis nach Hockenheim auch nicht mehr auszahlt, nervös zu werden.

Gefährliche Panne

Es bleibt gerade Zeit, diesen Satz zu Ende zu denken, also vielleicht drei Sekunden, als plötzlich weißgelbe Funken, ein waagrechter Kometenschweif unter dem auf der linken Überholspur vorauseilenden Gespann hervorspritzt, fünfzehn Meter lang! Niki sieht das Feuerwerk nicht, weil der Rennwagen am Hänger die Sicht auf die Fahrbahn dahinter verdeckt, und kann offenbar auch das Schergeräusch nicht unmittelbar einordnen, das rätselhaft von hinten kommt. Der dichte Verkehr auf der alten, engen Autobahn mit brüchigen Betonfugen und darüber röhrenden Sattelzügen erzeugt ständig neue, sich überlagernde und verfremdende akustische Eindrücke, auf die gar keine Reaktion möglich und auch selten nötig ist. Jetzt aber schon ! Ich reagiere sofort. Auf die Überholspur, Fernlicht auf, Dauerhupe, Vollgas, um näher zu kommen, aggressives Blinken. Niki sieht meine Alarmzeichen nach dreihundert Metern und bemerkt auch gleichzeitig die veränderte Lage seines Rennwagens am Anhänger, der sein Hinterteil in den Himmel reckt und mit der Schnauze fast am Boden radiert.

Wir stehen mit unseren Autos am schmalen Schotterbankett, halb in die Haselbüsche gedrückt.Pannenstreifen gibt es keinen, nur eine sehr kurze, seichte Bucht, in die sich Niki retten konnte. Die Tankwagen, Lkw-Züge, Busse und sonstigen Verkehrsteilnehmer sind gerade noch nicht behindert und donnern kaum mehr als einem Meter entfernt in vollem Tempo vorbei. Der Luftdruck und der Lärm, die Masse des fast ununterbrochen mit über hundert Stundenkilometern in Armeslänge Abstand dahinstürmenden LKW-Konvois wären schon furchterregend genug, was wir aber erstaunt und ungläubig an Nikis Hänger sehen, ist noch erschreckender: Die Deichsel, also das dicke Stahlrohr, das von der Kupplung am Schlepphaken bis zur Achse des Hängers die gesamte Last aufnimmt, das Rückgrat also, ist gebrochen, eingeknickt, gerissen bis auf einen schmalen Steg, der keine zwei Zentimeter breit ist. Die Unterseite des Rohres ist bis zur Mitte von der Betonfahrbahn abgeschunden, verglüht im Funkenregen. Undenkbar, dass diese Verbindung noch weitere hundert Meter, was heißt hundert, zwanzig Meter Fahrstrecke gehalten hätte!

Wie Niki das waidwunde Gespann am Rand der Autobahn zum Stehen gebracht hat, war eine Spitzenleistung an Intuition, Kaltblütigkeit und souveränem Können. Kein abruptes Lenkmanöver, keine hektische Bremsung, keine halbe Sekunde des Zögerns erlaubte er sich, keinen Fehler.

Glück war natürlich auch dabei, dass sich gerade rechtzeitig diese knappe Ausweitung des Fahrbahnrandes als Notabstellplatz nutzen ließ. Wäre hier eine Leitschiene gewesen….nur nicht daran denken !

Weil beide Rennautos nicht auf meinem intakten Anhänger transportiert werden können, muss der Rote auf dem Wrack an Ort und Stelle im Gestrüpp bleiben, während wir uns so schnell es geht nach Hockenheim verfügen, dort im verlassenen Fahrerlager den Gelben abladen, den Opel auch zurücklassen und mit dem leeren Hänger wieder nach Norden zurück zum Pannenplatz brettern. Ein monsunartiger Wolkenbruch, sadistische Überholspur-Blockierer im dichten Verkehr und das Gemisch aus Erschöpfung und Anspannung machen diese fünfzig Kilometer Shuttlefahrt zu einer eindrucksvollen Lektion zum Thema Relativität des Zeitempfindens. Dies vor allem deshalb, weil ja

Stelle überhaupt wieder finden werden ! Im ersten Schock habe jedenfalls ich mir nicht verlässlich eingeprägt, genau in welchem Abschnitt des insignifikanten Waldstückes die Notbremsung eingeleitet worden war und wo wir zum Stehen gekommen sind. Mit jedem Kilometer und jeder Minute wird das Unterdrücken von Müdigkeit, quälenden Zweifeln und Ratlosigkeit in mir schwerer. Niki fühlt zwar grundsätzlich gleich, aber er gibt auf zukünftige Zores prinzipiell keine Anzahlung.

Durch die Gischt und den pausenlosen Verkehr auf der Gegenfahrbahn nach Süden ist der Blick auf den Waldrand gegenüber nie so frei, dass wir den Rennwagen sehen können. Dort, wo wir glauben, dass er stehen müsste, zeigt sich nichts. Also noch zehn Kilometer Unsicherheit bis zur nächsten Ausfahrt und dann zehn zurück. Allgemeine Erleichterung stellt sich ein, weil ich mir die Stelle doch gemerkt habe, wo schnauzabwärts unsere wertvolle Fracht auf seine Abholung warten sollte. Das Autoist wirklich noch da. Kein Lebensmüder hat sich daran zu schaffen gemacht. Wie sollte er aber auch !

Wer immer den eingeknickten Hänger im Vorüberpreschen einen kurzen Moment im Augenwinkel erfassen hätte können, wäre die nächsten paar Kilometer nicht an einer geeigneten Stelle vorbeigekommen, an der an ein Anhalten zu denken war. Das haben wir nicht gleich bedacht und uns diesbezüglich unnötig gesorgt. Berechtigter wäre allerdings die Sorge gewesen, wie man auf diesem winzigen Flecken den Rennwagen vom kaputten Hänger herunter und auf den intakten hinauf bekommt, bei so gut wie keiner Rangiermöglichkeit. Rechts die Böschung hinunter ins Gehölz, links der unablässig tobende Autobahnverkehr, dazwischen ein Schotterbett, kaum breiter als eine Wagenspur. Wir pressen den Peugeot in die Sträucher und müssen uns auf der Beifahrerseite hinauswinden, weil es zu gefährlich ist, die Wagentüre nach links zu öffnen. Ich stemme die gebrochene Deichsel in die Höhe, damit die Reifentrassen des Hängers Bodenkontakt bekommen, Niki hat die Radklammern schon gelöst, mit denen der Wagen befestigt war, den Motor schon gestartet und fährt im Retourgang ohne einen Augenblick des Zögerns über die regennassen Stahlblechtrassen des Hängers herunter auf den Waldboden.

Mein Herz begann erst wieder zu schlagen, als sich unser Gespann mit viel Glück und noch mehr Vollgas wieder in das Verkehrsinferno eingereiht hatte. Das Anhängerwrack wurde zur Sicherheit noch zwei Meter tiefer in die Hecken gedrückt und nachrichtenlos seinem Schicksal überlassen.

Nochmals am Hockenheimring der letzte Zwischenstop. Anhänger samt Rennwagen runter vom Haken, die Schlüssel und Wagenpapiere im Opel den Anweisungen gemäß eingesperrt und ab nach Wien.

Endlich zurück

Dienstag spät nachts, also genau nach einer Woche, hatten wir die letzten siebenhundert Kilometer zitternd vor Müdigkeit hinter uns gebracht und waren wohlbehalten wieder zu Hause.

Meine Freundschaft mit Niki Lauda verebbte mit dem wachsenden Abstand unserer Lebenswege vollkommen. Ein Genesungswunsch nach seinem schweren Unfall am Nürburgring blieb unbeantwortet. Ebenso unbeeindruckt wie er von seinem todesgefährlichen Manöver an der Darmstädter Autobahn war, blieb er auch später von all den Hilfestellungen, die ihm seine alten Freunde am Beginn seiner Karriere geleistet haben. Ich weiß mich da in guter Gesellschaft.

Ach ja, Kurt Bergmann, der Masta aus Eßling. Der hat sich bemüht, die Anhängergeschichte so rasch wie möglich zu vergessen. Ob er sich wohl bewusst gewesen ist, welche rechtlichen und juristischen Folgen ein Unfall seines rostigen Hängers für ihn gebracht hätte und durch welches einmalige fahrerische Genie er davor bewahrt wurde ? Aber, wie gesagt, Erfolgsmenschen irren sich selten in der Auswahl ihrer Partner.